Статья Мкртич Окроевича Окрояна, Генерального конструктора ОАО "АМНТК "Союз" в журнале "Крылья Родины

«ДВИГАТЕЛЬ ДОЛЖЕН ОПЕРЕЖАТЬ 

ПОТРЕБНОСТИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА»

Двигатель не может развиваться в рамках развития летательного аппарата. Он развивается по потребностям летательного аппарата, но опережает их, должен опережать.

ОАО АМНТК «Союз» (авиамоторный научно-технический комплекс «Союз») – старейшее российское предприятие в области конструирования авиационных двигателей. На самолётах с двигателями, разработанными АМНТК «Союз», было установлено свыше 100 мировых рекордов высоты полёта и скороподъёмности. Более 75% авиационных двигателей, производившихся в России и СССР, были разработаны в рамках этого предприятия. Всего было создано 18 базовых двигателей и 44 модификации газотурбинных двигателей, построено более 340 тысяч турбореактивных двигателей. В настоящее время предприятие занимается разработкой и сопровождением двигателей для самолётов, вертолетов и ракет, а также новейших газотурбинных энергетических установок.

На вопросы корреспондента «КР» о сегодняшнем дне старейшего двигательного КБ, его ближайших и дальних перспективах отвечает Мкртич Окроевич Окроян, Генеральный конструктор ОАО «АМНТК «Союз».

– Вы пришли в АМНТК «Союз» в 2001 году факти- чески в качестве кризисного управленца. Насколько это было сложное время для предприятия?

– Это было время, когда определенные лица, в том числе и внутри предприятия, задумали прекратить деятельность АМНТК «Союз» как научно-технического производственного комплекса двигателестроения. И на волне этого проводили определенные мероприятия. Я в первую очередь остановил для этих лиц возмож- ность разрушить предприятие под предлогом освобож- дения территорий и всего остального. Нашли какие-то

внутренние резервы, я подключил свои ресурсы, и всё это позволило остановить действия ликвидаторов, считавших нехватку финансирования основанием для прекращения деятельности предприятия. И уже через четыре года мы создали первый газогенератор - тридцати-мегаватник с КПД тридцать восемь процентов, который и поныне является единственным в Российской Федерации мощным газогенератором с такими параметрами.

– Для удержания предприятия на плаву вы использовали в том числе и личные средства – шаг с точки зрения бизнеса как зарабатывания денег достаточно рисковый…

– Понимаете, здесь все достаточно сложно. Нельзя сохранить фрукт, если он поврежден и может гнить. Его нужно сохранять только тогда, когда он действительно интересен. Причиной сохранения этого продукта явилось то, что, изучая возможности АМНТК «Союз», мы поняли, я понял, что сохранение предприятия необходимо для нашей страны в будущем. И поэтому мне было совестно его не защитить. Хотя потенциально, для бизнеса тогда было чрезвычайно сложно что-то делать по основному профилю, получить какие-то заказы для огромного коллектива. Но, несмотря на это, я нашел ресурсы в себе, в своем определенном заработке, и направил их для того, чтобы начать активную деятельность здесь. И не прошло и четырех лет, как мы смогли создать в реальном металле первые неплохие образцы демонстраторов двигателей для пятого поколения самолетов и для энергетики. До сих пор у нас в стране, к сожалению, никто не создал таких двигателей по характеристикам и качеству.

В довоенные и военные годы под руководством А.А. Микулина были созданы выдающиеся авиационные поршневые двигатели. В частности, двигатели АМ–34, устанавливавшиеся на самолеты АНТ–25, на которых были совершены рекордные полеты экипажами М.М. Громова и В.П. Чкалова, и двигатели семейства АМ–38, устанавливавшиеся на штурмовиках Ил–2

Мы приумножили возможности технологических заделов того периода, создали целый кластер новых подходов. Сохранение этого результата по сегод- няшний день является сложным мероприятием, сложным, но перспективным делом, потому что АМНТК

«Союз» имеет разработки, занимающие достойное место в мировом техническом пространстве. Это важно. И в первую очередь для России.

– Научно-технический задел, о котором вы говорите, он основан больше на науке или на технологии?

– Еще в 40-е годы руководством страны ставилась задача создать на базе фундаментальной науки и имеющихся на тот момент знаний самые передовые, не существующие нигде в мире образцы двигателей. И АМНТК «Союз» (в то время Опытный завод №300) под руководством А.А.Микулина создавался под эту задачу. Которая, кстати, была выполнена: первый же разработанный в новом КБ двигатель АМ-3 на момент создания был самым мощным в мире. Как и практи- чески все последующие разработки АМНТК «Союз», становившиеся на момент своего создания лучшими в мире. Этот успех не случаен, АМНТК «Союз» является родоначальником создания многих технологических процессов и технологий. И впервые многие техно- логические инструменты, станки и оборудование, которые затем стали использоваться в мировом двига- телестроении, создавались здесь в АМНТК «Союз». Первые образцы многих технологических процессов, многих типов двигателей и многих их разновид- ностей создавались в этом КБ. Поэтому имеющийся задел очень специфичен, разносторонен и много- образен как с научно-технической, так и технологи- ческой сторон. Двигателестроение – это, наверное, единственная отрасль, где безопасность и эффек- тивность инженерного конструирования в мотива- ционном плане полностью совпадает с максимально экономным способом и возможностью производства.

Двигатель должен быть легче, отдача должна быть очень высокой, эксплуатационная экономичность должна быть выше, материалоёмкость должна быть минимальной. И всё это должно обладать высокой надёжностью, чтобы обеспечить безопасность…

– По сути, это набор совершенно разнонаправ- ленных, противоречивых требований...

– Они действительно противоречат друг другу: чтобы создавать крепкое, нужно много металла, создавать лёгкое – значит, меньше. Именно в этом и заключается парадокс, что, к сожалению или к счастью, но с научно-технической точки зрения оптимально обоснованные конструкции в конечном итоге обходятся дешевле всего. При создании двигателя в каждой детали, каждом узле, в каждой технологической цепочке ты должен брать самое лучшее. И, хотя по ценообразованию на один кг двигателя это всегда остается самой дорогой товарной продукцией в мире, нужно понимать, что стоимость килограмма двигателя не определяет его основные показатели. Это характеристики двигателя, его научная емкость, выраженная в представленном технологическом образе, в металле, который работает и создает определенную тягу, силу и работу.

Р11Ф–300 – двигатель для истребителя МиГ–21, первый отечественный двухвальный ТРД

Турбореактивные двигатели АМ-3 мирового уровня были созданы для дальнего бомбардировщика Ту–16

– Авиационный двигатель всегда создается по самому последнему слову науки и техники, всегда на пике технологий…

– Он всегда создается на пике общественной потребности, на востребованности серьезного развития общества. Все революции индустри- альные были связанны с двигателями, начиная с мануфактуры английской. Сначала механизмы, использующие энергию текущей воды и ветра, затем паровые двигатели. Создание нового двигателя – это не только развитие техники, это всегда толчок к развитию общества. Сегодня в России двигатель рассматри- вается вместе с самолетом. Это просто непонимание ситуации, двигатель не может развиваться в рамках развития летательного аппарата. Он развивается по потребностям летательного аппарата, но опережает их, должен опережать. У нас, к сожалению, всегда не опережает, мы создаем двигатель под конкретный самолет, и все мы попадаем в некую ситуацию ограни- чений и рамок. Двигатель – это есть совокупность науки, но и он, в свою очередь, порождает многие ее направ- ления. В последнее время мне приходилось говорить об этом – двигатель должен порождать сам инструмент, который может представлять собой некое самодоста- точное явление, иметь самодостаточную силу, которую можно двигать и развивать в нужном направлении. Вряд ли кто-либо оспорит, что сердце является непре- менным условием серьезной нормальной работы рук, ног человека. Если сердце плохо работает, это значит, что будут плохо работать и конечности. В хирургии при спасении человека в первую очередь избавляются от конечностей – для сохранения организма надо спасать сердце. У нас, образно говоря, наоборот: руки-ноги в порядке, а сердцестроение в достаточно плачевном состоянии, к большому сожалению. Если меняется идея, возникает необходимость создать хорошие образцы техники, и они создаются, но мы всегда опаздываем с созданием двигателя.

–   Т.е. вы считаете, что создание новых двига- телей – это одна из первоочередных задач развития общества в целом?

– Да, и самое главное, надо четко понимать, где создается двигатель. Он создается не на заводах, не на производственных площадях, он создается не на станках. Он там производится. А создается в умах конструкторов и разработчиков, двигатель создается в сочетании отраслевых научных знаний. На сегод- няшний день в рамках создания нового двигателе- строительного подхода мы для армии предложили принципиально новое сочетание силовой установки, которая требуется в том числе для вертикального взлета и посадки самолета. Мы находим решения, которые позволяют сочетать разные науки, разные технологии. И новый двигатель, новая силовая установка – это новая платформа, на которой базируются новые идеи, новые умения, новые знания с точки зрения нового товара или объекта, нового самолета, или чего-то ещё, что будет с этим двига- телем работать. Он определяет характеристики и силовые параметры, скоростные и температурные режимы всего объекта. Определяет, помогает и дает возможность этому объекту выжить в определенных экстремальных ситуациях и определяет в итоге основные достоинства конечного продукта.

– С вашей точки зрения конструкторская школа

«Союза» чем-то отличается от других авиаконструк- торских предприятий двигательных, или все разви- вается по общему закону?

– Я уже сказал, что АМНТК «Союз» был создан изначально с задачей применять результаты новейших научно-технических изысканий в практике создания газотурбинных технологических продукций.

Для низколетящей сверхзвуковой крылатой ракеты В.Н. Челомея был разработан краткоресурсный двигатель КР7–300, первый в мире турбореактивный двигатель с очень тяжелыми условиями применения (сверхзвук на малой высоте)

Руководители, заложившие фундамент АМНТК «Союз»

А. Микулин

С.К. Туманский

Б.С. Стечкин

О.Н. Фаворский

– Там в первую очередь был Микулин, ставший генератором идей и главной движущей силой…

– Это были и гений Микулина, и школа, в которой создавался уникальный индивидуальный подход в подборе и расчете параметров, и перспективный отдел, который разрабатывал разные объекты в разных отраслях, решая массовые задачи. Одним из таких примеров может служить созданное в 1962-м году на базе нашего предприятия Специальное конструк- торское бюро турбохолодильных машин. С инициа- тивой об образовании филиала, где бы велась разра- ботка воздушных и газовых турбохолодильных машин, выступили два первых руководителя ОКБ №300, конструкторы авиационных двигателей Алексей Микулин, Сергей Туманский и ведущий конструктор Борис Стечкин. Сегодня это машиностроительная компания «Турбохолод» – мировой лидер в области проектирования и изготовления осевых турбодетан- дерных агрегатов, в основе которых лежат наработки АМНТК «Союз».

Созданные в рамках АМНТК «Союз» технологии, трансфер от науки в технологические мероприятия созданного АМНТК «Союз», – все это настолько велико и настолько изящно, что могу сказать: те заделы, которые есть у нас, позволяют еще 30-40 лет оставаться в лидерах мирового авиадвига- телестроения. Настолько много было создано уникальных наработок с уникальными параметрами. На протяжении всего своего существования АМНТК

«Союз» на равных конкурировал со всеми мировыми производителями двигателей. Здесь создавали, разрабатывали ту номенклатуру изделий, которая и на сегодняшний день не уступает зарубежным разработкам даже с учетом того, что в Российской Федерации не было произведено новых двигателей, хотя они были у нас в разработках. Даже на сегод- няшний день эти конкуренты, имевшие возмож-

ность эффективного нормального развития в своих странах, создали двигатели, которые уступают в рамках конкуренции разработкам АМНТК «Союз» в области как малоразмерных, средне-размерных двигателей для истребителей, так и двигателей специального назначения. Да, они уже произво- дятся, а разработки АМНТК «Союз» за это время не воплотились в металл.

Но когда мы сегодня эту ситуацию просмотрели достаточно глубоко по всем отраслям и по всем двигателям, оказалось, что те проектные расчетные показатели, те образцы и демонстраторы, которые мы всё-таки создали, несмотря на полное отсутст- вие финансирования со стороны государства, имеют параметры, пока недоступные нашим конку- рентам.

Один из двигателей, который мы показали на форуме «Армия 2021», в рамках своей размер- ности, который ничем не больше, чем другие двигатели-одноклассники, выдает практически в два раза больше тяги, чем аналоги, в том числе зарубежные.

Двигатель Р15Б–300 для высотного многоцелевого истребителя МиГ–25

Двигатель Р27В–300 для самолета вертикальных взлета и посадки Як-38

– Но ведь это пока расчетные характеристики…

– Нет, не расчетные. Это демонстраторы, которые показали свои тяговые характеристики именно на стенде, в рамках стендовых испытаний, позво- ляющих сказать, что двигатель соответствует своим требованиям и параметрам. Параметры абсолютны, естественно, без расчета ничего не бывает, но характе- ристики взяты от испытаний, получены в ходе испыта- тельных мероприятий.

– АМНТК «Союз» располагает собственной испытательной базой и необходимыми стендами? Или испытания проходят «на стороне»?

– Конечно же, у нас сохранились все наши стендовые хозяйства, у нас лучший в России стенд для испытаний всеракурсной тяги в мощности до 50 т.т., работающий на собственном энергоузле, имеются и производ- ственные мощности, процессы, которые позволяют демонстрировать наши возможности в виде металла. Поэтому в этом плане мы не жалуемся, хотя хотелось бы, конечно, больше… Но всем необходимым мы обеспечены и поэтому показываем и будем показывать наши наработки не только в виде чертежей. И все заявления, которые были сделаны в последнее время, я уверяю вас, были сделаны исключительно на основе реально существующих образцов, образцов двигателей. В самом крайнем случае это характеристики, которые получены на основе газогенераторов, которые эти характеристики выдали.

Мы даже не пытаемся специально итерировать, увеличивать температурный режим или какими-либо другими режимами и расчетами показать, что они дают больше. Потому что это излишне: если мы имеем образец, имеющий характеристики, которые подтверждены на испытательных стендах, то всем умным учёным людям, специалистам, потребителям должно быть понятно, что любое иное разумное

с научной технической точки зрения требование с их стороны будет выполняться на базе этих показа- телей. Это не секрет, не новость и является абсолютной истиной, и люди это понимают.

Бытует такое мнение, и у меня такое ощущение было до прихода в «Союз», что КБ должно быть доста- точное многочисленное. Большое количество народа должно бесконечно работать на кульманах, сегодня

– на компьютерах, которые и создадут двигатель. К сожалению, по моему мнению, это большое заблуж- дение. В серийных заводах есть огромное количество компьютерных технологов, но они не создают двигатель. Они очень много интересного делают в модернизации, в улучшении созданного образца, его технологического превосходства или доведении его до совершенства. Большое количество народа тоже является большим заблуждением – технологические процессы конструирования не требуют огромного количества сотрудников КБ.

– Большое количество сотрудников КБ ранее обусловливалось большим количеством расчетов, которые приходилось делать практически вручную…

– Не только расчетчиков. Помню, когда я в 2001 году пришел на АМНТК «Союз», на первом этаже, где у нас сейчас музей расположен, около 1000 кв.м. занимал зал ротапринта. Там работало 60 человек, мне так жалко было их терять… Первые совре- менные компьютеры, которые я купил, сначала пугали наших конструкторов, особенно старшего возраста

-   боялись, что не смогут работать с ними. Но очень быстро и с удовольствием разобрались. И я не могу сказать, что те, кто конструкторами не были, перейдя на компьютеры, стали конструкторами. Они как были техническим персоналом, так ими и остались. Да, специалисты необходимые нужны и для расчетов, для новой техники, технологии, и их ценность нельзя не понимать. Но при этом КБ – это не количество работающих там людей. Я создал немало инженерных центров, немногочисленных, человек 10-15 по разным направлениям, которые работают эффективнее, чем большие коллективы, которые у меня тоже есть, и я могу сравнивать. Многое зависит от конкретного человека. От Личности. Не случайно, когда речь заходит о создании чего-то нового, люди вспоминают конкретные имена. Потому что если в коллективе из 1000 человек нет лидера, идеолога, то вряд ли такой коллектив сможет создать что-то новое. Это первое.

Второе – не забудьте, что восстановление России после 2000-года – это огромная проблема понимания того, что строить дальше, каким маршрутом, путём идти. Мы ушли от некой империи и приходим к другой. Империя создается закономерностью

и разрушается с точки зрения закономерности. В КБ создать новые закономерности для обслужи- вания империи, производственные процессы, выстроить вертикаль адекватно требованиям сегодняшнего дня – это тоже требует научного обоснования, каким образом создать. Я пока не вижу, чтобы такие вопросы были решены, хотя попыток было немало. КБ – это то же самое, что семья. Как говорят, если крепче семья, то крепче государство, так и в науке, промышленности

– если крепкое КБ, правильно созданное КБ, обеспе- ченное всем необходимым, то крепче государство. Технологии технологиями, но создают новое умы, люди. Мы можем создавать каких угодно роботов, но искус- ственный интеллект вряд ли заменит человека, он может разрушать человека, но заменить вряд ли. Поэтому я хочу сказать, что система КБ должна создаваться на преемственности той науки, которая была создана нашими предшественниками. На пустом месте технику и большую науку создавать сложно, это всем понятно. Мы опираемся на те возможности, которые наши отцы нам оставили в рамках своих разработок от малоразмерных до региональных, до двигателей всех типов самолетов. Я уже сказал, что нет у нас сегодня принципиальных конкурентов в рамках мирового двигателестроения. Может быть, мы уступим в вопросах сертифицирования, массе других вопросов, которые требуют некоторого общеэкономического характера развития производ- ственных процессов в стране, социального развития... Несмотря на это, мы можем конкурировать, и на основе имеющейся базы мы пытаемся создавать те образцы техники, которые смогут воодушевлять и наших заказ- чиков, и наш коллектив и дальше, привлекая молодёжь. Мы стремимся создать новый коллектив – новым образом, с новыми технологиями, новым подходом. Я лично считаю, что тот технологический задел, который у нас есть, достаточен. Он в значительной степени превосходит то, что сегодня реально используется в рамках существующих образцов. АМНТК «Союз» всегда основывался на отраслевых, межотраслевых научных знаниях и никогда не занимался процессом модерни- зации, ремоторизации или, скажем так, улучшением характеристик с помощью, например, многократного увеличения температур. Это уже стезя наших филиалов, которые находились в составе разных предприятий и порождали массу новых технологических направлений развития. Таких, как прямоточный двигатель, атомные иммерсионные двигатели, двигатели для разной спецтехники, первоначально разрабатывавшиеся в

«Союзе». АМНТК «Союз» всегда создавал совершенно новый образец, который зачастую порождал целое направление. Сегодня мы представляем двигатель, который будет именно таким. Мы имеем несколько разработок, связанных со сверхзвуковым пассажирским самолетом. Мы владеем двигателем, который может

непрерывно лететь на расстоянии более 8-9 тыс. км в сверхзвуковом режиме более 2,1 М с очень хорошими удельными параметрами, такого двигателя ещё нигде не создано. Мы имеем компрессор, на основе которого мы можем создавать для большой авиации практически все типы авиационных двигателей с самым высоким уровнем эффективности и с минимальными затратами. В этом я абсолютно уверен, что Р579-300 имеет возмож- ность выдать более 40 тонн тяги.

–    Это пока теория и декларации. А в практи- ческой плоскости?

– В рамках всего этого мы на форуме «Армия 2021» представили возможности применения одного нашего газогенератора (Р79В-300 - прим. ред.), который, кстати, с 2005 года подвергся серьезным переделкам и преобра- зованиям. Мы много раз возвращались к этому двигателю, создавали на его базе и 30-мегаватники (ГТЭ-30-300

-   прим. ред.), создавались сверхзвуковые двигатели для пассажирских самолётов, с большими тягами… Так, одним штрихом показали, что в рамках определенной техники, которой требуются большие тяги, для наших прекрасных самолётов этот двигатель просто незаменим, это находка, не требующая к тому же особо крупных затрат. В рамках научно-технических разработок он уже находится на очень большой высоте. Американский двигатель Ф-135 и идеологически, и практически – это наш двигатель, повторенный через 23 года.

С перенагруженным компрессором, с темпера- турой, поднятой до небес, этот двигатель, при этом, все равно уступает нашему по многим параметрам. Китайцы тоже пытались что-то создавать, применяя наш подход… Наш продукт лучше, и я, как генеральный конструктор, не хочу, чтобы он «лежал на полке» и не был использован. Соответственно, моя задача в рамках этого предприятия и других предприятий, доступных мне, заключается в том, чтобы развивать процесс. Мы пытаемся предлагать нашим заказчикам образцы двигателей разного типа.

Самолеты Як-38 с двигателем Р27В-300 и Як-141 с двигателем Р79В-300

Сегодня мы активизировали нашу работу с разными отраслями, с институтами, разными типами заказ- чиков. Мы сегодня можем представить «боевой» демонстратор двигателя сверхзвукового пассажир- ского самолета, который может спокойно перевезти 20 пассажиров на 9000 км при скорости 2.1 Маха. Эти двигатели у нас полностью готовы. Мы можем представить двигатели, которые могут перевезти более 60 пассажиров на примерно то же самое расстояние. Мы можем представить абсолютно новую платформу и подход для аэрокосмических систем, связанных с выводом кораблей в космос. Эта платформа, этот подход обеспечат практически замену первой ступени тяжелых ракет, имея на базе этого двигателя опреде- ленные технологии, которые уже осуществлены. Мы можем в рамках этого двигателя предложить блестящую компоновку однодвигательного самолета, достаточно дешевого для того, чтобы можно было его реализовать в рамках экономического сотрудни- чества разных стран. Я не вижу сегодня в нашей стране какого-то другого двигателя, который может выдать хотя бы 70% тяги этого двигателя. Единственная большая проблема – создать производство, серьезное производство, количество обеспечить…

– Все то, о чем вы говорили – вы показываете на выставках, показываете двигатели, показываете потрясающие перспективы, но фактически, ни одна из разработок 2000-х годов не пошла в серию. Серийным производством двигателей, созданных ранее, занимаются другие компании. За счет чего финансируется современная деятельность вашего предприятия?

– Прежде всего, мы находимся на стыке опреде- ленных процессов сопровождения двигателей, которые были созданы в рамках АМНТК «Союз», а это более 340 тысяч, и ни одна компания мира не произвела столько, и часть их них ещё эксплуати- руется. Поэтому, естественно, какие-то денежные потоки для того, чтобы коллектив содержать, у нас есть. Это с одной стороны. С другой стороны, в течение всего периода с 2000-ого года по 2015-17-18 год в нашей отрасли это была инновационная инвестиционная деятельность, для всех двигателе- строительных предприятий она вся была инвести- ционной. Те, которые имели серийно выпускаемые двигатели – все выжили и продолжают выпускать те же самые серийные двигатели 70-х годов. Те, которые не имели достаточного финансирования

 Совместный стенд АМНТК «Союз» и «БЛМЗ»

на Международной выставке вертолетной индустрии «HELIRUSSIA-2021»

для разработки, создавали различные интегриро- ванные вертикальные схемы, объединились в корпо- рации, холдинги. АМНТК «Союз», не имея серийного завода, был не интересен таким интегрированным структурам. Интересные были те, у кого свои заводы, мощности, станки, оборудование. К сожалению, это является абсолютно неправильным подходом, потому что без основного фундаментального разра- ботчика создавать что-то новое невозможно. Понятно, что с 2015 по 2020 год новая техника или техника, необходимая для страны, обеспечивалась серийными образцами ранее выпускающимися, но как показывает опыт наблюдения, необходима новая техника с новыми характеристиками. Отвечающая новым требованиям по сертификации, по безопас- ности, по всему. Всем стало ясно, что нужны новые разработки. Про Ваш вопрос – финансировалось всё в основном с тех доходов, которые я имел из других предприятий, с других направлений деятельности, в том числе и авиационной кстати. Все свои возмож- ности, силы и средства мы вкладывали, я вкладывал для того, чтобы сохранить имеющееся, в том числе и человеческий ресурс, начали адаптировать все разра- ботки к новым требованиям, подходам, изделиям, заказчикам. С этой задачей я справился, как я думаю. На сегодняшний день мы имеем массу программ, где и банки, и технологические фонды, и частные заказчики, и государственные заказчики подпи- сывают с нами договора на создание образцов. Поэтому наша первая задача на сегодня создать серьезное производство. Мы не будем, как в советское время, передавать разработки на сторону, мы будем очень бережно относиться к их ценности в плане использования экономической эффективности для наших предприятий. Мы имеем несколько программ, по которым в ближайшее время будут создаваться производственные мощности для производства наших двигателей. Мы уже имеем два производства, которые серьезно помогают в создании наших первых образцов. Мы уже создали на собственном произ- водстве современный малоразмерный двигатель, по которому уже подписано техническое задание по части их дальнейшего внедрения для опреде- ленных заказчиков, уже составили несколько рядов малоразмерных двигателей с учетом электрогенера- торов, которые позволяют нам уже начинать занимать достойное место в модной тематике беспилотных летательных аппаратов, аппаратов вертикального взлёта и посадки, с электрическими приводами, распределенными приводами… На самом деле мы уже создали 30-мегаваттник, мы сейчас пытаемся найти инвесторов, которые позволят нам построить на его базе завод по производству газогенераторов мощностью 30 и более мегаватт.

– Насколько я знаю, на форуме «Армия 2020» было подписано соглашение о строительстве завода по производству двигателей большой мощности…

– Да, это соглашение, которое касалось финан- совой схемы, позволяющей организовать этот завод. Вы прекрасно понимаете, что такое 100 двига- телей больших размеров в год. Это финансиро- вание более миллиарда долларов в эквиваленте. Как раз по этому поводу мы очень серьезно прора- ботали вопрос и поняли, что финансовая структура готова вкладывать, и нам необходимо закрепиться пониманием того, обрести уверенность в том, что эти двигатели будут востребованы заказчиком. Это двухсторонняя дорога, не может быть финансирование без заказчика, и этот путь мы прошли очень быстро, буквально в течение года-полутора лет полтора, и сегодня мы уже готовы выйти на практическое поле с целью подписания соглашений для реализации этого проекта. Но параллельно нами уже реализовано производство, которое может создавать определенное количество двигателей. Мы, конечно, не хвалимся своими масштабами в производстве серийных двига- телей, но самое интересное заключается в том, что чем больше мы показываем превосходство наших двига- телей, тем больше заказчик нас отдаляет от серийного производства. Потому что заказчик тут же хочет, чтобы мы пошли еще дальше и разрабатывали новые образцы на базе имеющихся, которые, кстати, превосходят по своим параметрам существующие серийные двигатели. Противоречие возникает, как только мы показываем образец: заказчик сразу хочет новый, с еще лучшими параметрами, а новый – это разработка, и как только мы эту разработку делаем, хочется еще разработку. Это бесконечное улучшение как восходящая спираль, но в ее результате российская техника остается без нового двигателя. Я понимаю, что АМНТК «Союз» необходимо иметь все составные части производственного процесса от разработки до выпуска серийных образцов. Сейчас я становлюсь заложником процесса, когда появляется заказчик, который хочет, чтобы я что-либо разрабатывал, у нас масса договоров на разработку двигателей. Я вроде как пытался создать двигатели определенного высоко- конкурентного этапа, так у меня уже много заказов на разработки. В ближайшее время, думаю, будет подписан очень большой заказ по разработке, и придется собрать очень большой коллектив для того, чтобы эти разра- ботки чисто технически провести. Но в любом случае мы будем создавать производство, и это основное мое понимание вещей с точки зрения разумного бизнеса и разумного сочетания интересов и для того, чтобы была продемонстрирована определенная безопасность этого бизнеса. Будем создавать производство. Хотя «Союз» был и остается в первую очередь разработчиком.

На Международном авиационно-космическом салоне

«МАКС-2021» АМНТК «Союз» представил образцы двигателей:

•    Р110-300 для беспилотных летательных аппаратов;

•    Р579-300 для сверхзвуковых пассажирских лайнеров;

•    Двигатель ТВ128-300 для перспективных вертолётов

– Возвращаясь к людям: все эти планы требуют очень мощного КБ с достаточно большим количе- ством квалифицированных специалистов. Насколько я понимаю, сейчас вы не располагаете таким штатом. Как вы планируете решить эту проблему?

– Я сегодня каждый день персонально принимаю и интервьюирую от четырёх и больше специа- листов от технологов до конструкторов. От разных фирм и структур, в том числе от наших уважаемых двигателестроителей, которые имеют большие серийные заводы и выпускают известные с 70-х годов двигатели. Мы видим очень много интересного в стремлении этих специалистов создавать что-то новое в перспективе в рамках наших вакансий. Мы очень благодарны всем нашим коллегам двигателестроителям серийным производителям, которые создали потрясающие умы, подготовили молодых специалистов, знающих, прекрасноработающихна 3-дмоделировании, создающих технологическиепроцессынакомпьютерах. Мыпрекрасно понимаем, что хорошее сочетание специалистов, которых мы уже выбираем, будет давать серьезный результат с учетом правильно поставленных задач, которые нам необходимо решить с учетом уже созданных двигателей в проектах, подлежащих реализации.

Мы сделали проект завода, способного выпускать более 100 больших двигателей в год, в штате которого планируем иметь не более 2700 специалистов, начиная от рабочих и кончая технологами-инженерами. Это будет высокотехнологичное производство, постро- енное на оптимизированных процессах современности. Поэтому создание КБ – задача одна из главнейших. На рынке очень много хороших специалистов, и их мы набираем каждый день. Создание 30-ти мега-ваттного генератора, потребовавшее переделки чуть ли не 30% периферии двигателя, велось конструкторским бюро, в

котором было более 250 человек. Сегодня мы пока не сможем мобилизовать такую команду. Мы понимаем, что многих интересных специалистов, которые были у нас в 2000-2005 годах, когда мы представляли на суд заказчика двигатель, имеющий размерность самолета Су-27 и дающий 18 тонн на форсаже с характери- стиками, подтвержденными на стендовых испытаниях, мы потеряли в условиях полного отсутствия внешнего финансирования. Понятно, что преемственность была в значительной степени разрушена. Естественно, мы все это будем восстанавливать, основываясь на имеющихся разработках, которыми мы владеем. Это самое ценное, что есть у нас сегодня. Конечно, было бы ценней, если бы удалось полностью сохранить штат конструкторов, но, к сожалению, это не так…

Тем не менее, мы обладаем уникальной информа- ционной и конструкторской базой, содержащей массу решений, не утративших актуальности, и на сегодняшний день все задачи, которые перед нами ставятся, находят решения в рамках наших библиотек. Слава Богу, нам удалось сохранить костяк коллектива. Конструкторов, которые на собственном опыте знают всю эту науку, осталось немного, но они есть. Конечно, существуют определенные противоречия в школах, мы берем конструкторов, которые иногда даже не понимают, о чем идет разговор. Но, получая доступ к нашей инфор- мационной базе, они достаточно быстро втягиваются и становятся полноправными участниками процесса. Так что, основываясь на этом, думаю, что нам удастся восста- новить и конструкторскую школу, и преемственность.

– 2021 год во многом стал показательным в том плане, что, несмотря на пандемию, которая так резко сократила все контакты – выставки, обмен делегациями, мнениями, встречами – Вы приняли участие в трех достаточно крупных выставках. Какую-то практическую пользу от участия в этих выставках вы получили? Или участие в них носило в большей степени имиджевый характер?

– Мы достаточно серьезно относимся к нашим затратам и поэтому без ожидания практической отдачи стараемся деньги не тратить. Наше появление на выста- вочных площадках среди производителей и разработ- чиков двигателей и понимание того, что мы живы и готовы к сотрудничеству, привлекло очень большое внимание, прошло достаточно много серьезных встреч, перего- воров. Сегодня мы имеем массу технических заданий от всех наших производителей и самолетов, и вертолётов.

– А можно поподробнее?

– Мы массу заявок получили от вертолетчиков, все без исключения, в том числе заводы верто- летные, очень сильно интересуются нашими двига- телями 600 л.с. и 800 л.с., 1200 л.с. и 1600 л.с.

По вертолетам мы представили серьезный модельный ряд: для Ансата 800 л.с. по их техническим заданиям мы представили уникальный проект, разработанный на базе существующего газогенератора, который прошел все испытания, для Ка-62, для Ка-226, прекрасно поработали с вертолетом «Минога». Я понимаю, что мы немножко поздно начали, и уважаемые верто- летчики уже указали в технических заданиях опреде- ленных исполнителей, определенные двигатели, которые должны создаваться и обеспечивать их нужды. Мы будем терпеливо ждать, потому что каждый из этих заказ- чиков достойным образом оценил наши возможности и достойно призывал нас бесплатно заниматься ремотори- зацией их объектов. Потому что прообразы двигателей, которые мы сегодня представили, были утверждены для этих объектов еще в советский период, их характе- ристики удовлетворяли всем их требованиям, не надо было ничего делать, кроме того, что согласиться, что это и есть тот двигатель, который нужен в будущем. При этом, слава Богу, производители нашли массу приме- нений для создания новой техники, которые не были заложены раньше, чем в 2000-е года, новые характе- ристики, новые тяги. Мы по ним представили превос- ходящие характеристики, как, например, 800-сильный двигатель для Ансата. Большую заинтересованность в наших разработках проявили представители УЗГА в рамках программы «Байкал». Есть частные заказчики для гидросамолетов. Там практически проработали весь модельный ряд для гидросамолетов – 600 л.с., 800л.с., 1000 л.с., 1200 л.с. Абсолютно могу вас заверить, что и в новых разработках специальных объектов, включая малоразмерные двигатели для крылатых ракет, мы имеем достойные двигатели, полностью отвечающие не только текущим, но и последующим требованиям для таких двигателей с тягами, которые необходимы будут в ближайшем будущем. Они особенные у нас, прошли все испытания, и мы сегодня работаем с этими задачами, в том числе концептуально. От нас требуется представить концепцию легких летательных аппаратов специального назначения с большими скоростными характеристиками. Это всё благодаря этим встречам. Мы продолжаем работать с такими авторитетными организациями, как КТРВ (Концерн Тактические Ракетные Вооружения), мы сопровождаем их разработки, связанные с предыдущим типом двигателей крылатых ракет, по всему миру.

Хотел бы также отметить частные гидросамолеты, в которых мы серьезно прорабатывали двигатель с удельными характеристиками, ничем не уступающими самым лучшим двигателям Пратт-Уитни или Шафран (Safran), которые в Россию не поставляют. Мы такие характеристики имеем в рамках опробованных наших технологических запасов, на двигателях, которые в свое время были произведены в СССР, и мы их продолжали развивать.

Недавно мы подписали соглашение о партнерстве с ЦАГИ в области создания двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета. Этот двигатель мы, фактически, уже представили в полностью готовом «боевом» режиме. Мы давно над этим проектом работали, ещё в 2000-х годах с американцами эта работа была организована, а сейчас эта работа в рамках нашего государства востребована, и мы на сегодняшний день практически находимся в стадии решения определенных задач, которые еще года два тому назад правительство ставило по созданию технологий, позволяющих решить проблему воздей- ствия сверхзвуковых самолетов на человека. Этот вопрос в рамках наших двигателей нашел некое иное представ- ление, иное решение, которое, я думаю, по сегодняшний день не было известно никому, и мы в рамках нашего агрегата можем это представить достаточно серьезно. Кроме того, что двигатель у нас обладает всем необхо- димым для такого полета, мы имеем некий разветвлённый подход к использованию этого двигателя в рамках данного объекта, имеем некий серьезный технологический задел, который могли им представить. Мы очень надеемся, что производители некоторых наших самолетов, которые серийно выпускаются и будут выпускаться, обратят на нас свое внимание, потому что экономически наш двигатель, я думаю, может оказаться дешевле, чем те разработки, которыми они сегодня занимаются, даже если их завершат.

– У Вас существуют какие-либо совместные проекты с зарубежными компаниями и вообще проекты международного сотрудничества для Вашего КБ? Это актуальная тема, или вы считаете, что нужно оставаться в собственных рамках и работы достаточно на внутреннем рынке?

– АМНТК «Союз» всегда был закрытым предпри- ятием, серьезно закрытым, создавая высокие техно- логии, прежде всего военные. Общение с зарубежными компаниями уже было опасным для обороноспособности страны и потому просто невозможным. В 90-х годах, я так думаю, кое-что ушло за рубеж. Правда, не от АМНТК

«Союз», от нас ничего не ушло, слава Богу. Междуна- родное сотрудничество, конечно, присутствует, потому что у АМНТК «Союз» огромное количество двигателей. Для одного только МиГ-21 сколько было выпущено. Вы представляете, какое у нас техническое сотрудничество было в рамках продления сроков во Вьетнаме, Алжире, по крылатым ракетам и т.д. Такие работы у нас есть, ведутся и имеют свою специфику. Что касается дальнейшего развития в рамках применения наших двигателей, в рамках международного сотрудничества, в широком плане с учетом открытого рынка… Мы сотрудничали с Китаем, разработали для них прекрасный двигатель для бизнес джета. Подобных, наверно, пока в мире нет, по крайней мере по техническим характеристикам мало кто найдет. Этот проект мы успешно реализовали в 2013 году.

М.О. Окроян, генеральный конструктор АМНТК «Союз», 

А.Ф. Ельчанинов, Первый заместитель Председателя Коллегии военно-промышленной комиссии, 

Ю.И. Борисов, Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации 

на форуме «АРМИЯ-2021»

– Но в серийное производство он не пошел?

– В серийное производство не вышел, они получили двигатель, проект они получили, и собственных планов производить их у себя у них не было, они хотели с нами непосредственно работать. Но, видимо, после 2013-15 года произошла еще одна тихая революция в Китае, которую мы, кажется, до конца не осознали. Они сумели обеспечить технологический прорыв, который им позволяет производить авиадвигатели самостоя- тельно. Видимо, пытаются их самостоятельно выпускать, но боюсь, что они не смогут, этот двигатель для бизнес джета с центробежным двухступенчатым компрессором. В мире создано всего два или три таких двигателя, и один из них наш. Без осевых ступеней, два центро- бежных компрессора.

Поэтому я не думаю, что у них получится такую механику создать. Но, кстати, такого типа двигатель у нас появлялся и раньше. Наши авиационщики, наша частная авиация очень заинтересованы в таком двигателе, мы к нему сейчас серьезно готовимся.

– Насколько я знаю, после ВК-1500 у нас в стране двигателей с центробежным компрессором в серию не запускалось…

– Самым главным двигателем с центробежным компрессором, который создавался в СССР, был ТВ-О-100, двигатель, который был разработан в АМНТК «Союз» для серийного производства в Румынии в рамках СЭВ.

– В серию он так и не пошел, было сделано всего 10 штук…

– Да, но тем не менее этот двигатель по сей день остается уникальным, на его базе мы спроектировали несколько двигателей мощностью от 600 л.с до 1600 л.с. с удельными параметрами не более чем 0.2, и весь этот ряд у нас спроектирован, разработан.

– То есть разработанный в конце 90-х годов ТВ-О-100 по-прежнему актуален?

– Актуальна технология, она была просто новая тогда, и далее никто ничего не создал, а Шафран и Пратт-Уитни начали развивать серьезным образом, и Пратт-Уитни, и Дженерал Электрик рассматривали разные схемы, в том числе и с двумя компрессорами. Два компрессора ставили и мы. Что касается схемы один компрессор центробежный с разными осевыми

-   у нас есть несколько двигателей, которые даже проходили массу экспертиз в рамках существования такого двигателя, проводились эксперименты, на которых отрабатывалась масса деталей, в основном по компрессору, турбина там не так принципиальна. Мы, АМНТК «Союз», вообще-то создатели компрессоров, мы все компрессора нашей страны, можно сказать, создали. Именно поэтапно, включая такую иерархи- ческую характеристику, как первое поколение, второе поколение. Я сам в 2005 году определял поколение двигателей с учетом веса двигателя на кгс тяги.

Сейчас мы имеем уникальную характеристику по большому двигателю: на 1 кг больше 11 кг тяги, эта харак- теристика давным-давно считается 5-м поколением, никто в России этого не добился. Сейчас мы об этом уже говорим вслух, сейчас уже не является секретом, что у нас двигатель этот при своем весе может выдавать более 20 тонн тяги на форсаже, а в рамках бесфорсажного режима имеет 14-13 тонн тяги в зависимости от темпе- ратур, которые ниже, чем у других двигателей, более чем на 100 градусов по Кельвину. Они эти показатели выдают и выдавали, опробовано, подтверждено испытаниями.

Я хотел отметить еще одно обстоятельство. Наряду с двигателями для крылатых ракет, для вертолетов, у нас есть серьезные двигатели, позволяющие решить основную проблему потери, которая отчасти произошла в связи с отделением Украины от нашей экономики. Это двигатели в диапазоне тяги от 3000 л.с. до 6000-7000 л.с. и в диапазоне от 2000 кг.с. тяги до 4000-5000 кг.с., в которых очень серьезно нуждаются в нашем авиастроении в рамках создания новых серьезных образцов для военно-транспортной авиации, для гражданской авиации, для морской авиации. Такие двигательные проекты имеются, характеристики их практически уникальны, они опробованы, рассмо- трены. Модельный ряд АМНТК «Союз» очень серьезный. А что касается большого двигателя, то мы могли бы перечислять достаточно долго его применение и харак- теристики… Одна из серьезных перспектив заклю- чается в возможности очень быстро, практически на базе готового компрессора, без внесения изменений в конструкцию готового газогенератора, только с учетом проработки вентилятора получить тяги вплоть до 40 тонн спокойно. В рамках очень серьезных параметров, которые можно, конечно, по ходу действия улучшать,

но при этом мы получим тягу двигателя, необходимого для нашего народного хозяйства. Это очень серьезный двигатель, который может эти вопросы решать и быть серьезным подспорьем для нашей экономики… Большая проблема в том, что у нас конкуренция в двига- телестроении практически отсутствует. А двигателе- строение – это, конечно, стихия больших денег, частные деньги в развитых странах могут серьезно участвовать в финансировании. Россия, к сожалению, не в той стадии развития находится, чтобы частные капита- ловложения могли серьезно на эту отрасль влиять. Хотелось бы, чтобы наши руководители обратили на это внимание, потому что в рамках определенных структур действия, которые в какой-то период были необходимы для того, чтобы спасать наш флот, авиацию, могут в корне изменить ситуацию и превратиться из заслуги в бумеранг и смертельно ударить по развитию нашей отрасли. Повсюду эта псевдо-конкуренция усугубляется, и в этом плане нам придется обратить внимание и на международное сотрудничество, мы этим будем серьезно заниматься. Я сейчас думаю, каким образом сертифицировать наше КБ, наши производ- ственные возможности, в том числе за границей, для того, чтобы продавать наши двигатели. Стран на планете много, авиация развивается бурно по всему миру – это коммуникации, туризм, а двигатели у нас хорошие, мы продадим. Это колоссальный рынок. Вот на сегод- няшний день пример - это гидросамолеты. Меня практи- чески умоляют создать двигатель для гидросамолета с такими серьезными параметрами. Электродвигатели, распределенная тяга, все работы, которые мы сегодня делаем с ЦАГИ как независимое государство, на свой страх и риск.

– Насколько плотно вы взаимодействуете с головными отраслевыми институтами – ЦИАМ-ом, ВИАМ-ом?

– С ВИАМом мы пока меньше стыкуемся, потому что в рамках наших технологически-производственных процессов мы пока обходимся той базой материалов, которую мы имеем и которая полностью удовлетворяет наши потребности.

В рамках существующих материалов наши компрессоры имеют такой КПД, около 88%, что нам еще долго не придется думать о применении новых материалов. Ради Бога, чтобы что-то не испортили. Вот когда мы создадим новую школу серьезных ученых, и в рамках следующих разработок мы обратимся за новыми материалами. Сейчас, чтобы не вредить нашим конструк- тивным наработкам, конструктивному облику наших двигателей, которые уже достаточно совершенны, в этом необходимости нет. Конечно, мы можем исполь- зовать новые материалы и увеличить температуру. Получим еще лучшие результаты, чудес не бывает,

больше температуры, больше некоторых параметров, будет больше тяги на выходе. Но это повлечет за собой переделку конструкций, новые испытания и весь ворох проблем, включая уменьшение ресурса. Это само собой, и мы на нынешнем этапе этого не хотим. Мы не хотим объявлять, что наш двигатель в рамках 1780 – 1820 градусов имеет 15 тонн тяги без форсажа. Действительно можно получить такую тягу, но в конструктивном плане будем иметь больше проблем, будем платить уменьшением ресурса. Ну и что. Создадим, если заказчику нужно. Но на сегод- няшний день я уверен, что 12-13 тонн без форсажа, которые спокойно работают в ресурсном режиме, опробованный компрессор во всех работах, в том числе и на крыле, удовлетворяют любому требованию заказчика по техническому заданию. Поэтому мы здесь специально будем максимальными консерваторами. Либерально думать – консервативно действовать.

– Мудро. Вы неоднократно говорили о создании завода больших двигателей, фигурировала цифра 100 двигателей в год, чем она обусловлена?

– Это примерная потребность, не полная потреб- ность нашей страны в ближайшее время. Газотур- бинных установок большой мощности даже больше требуется. Я могу с уверенностью сказать, у нас сегодня принципиально затормаживается развитие нашего народного хозяйства. Не только авиации, газопере- качки, газодобытчи, энергетики, в развале инфра- структурные вопросы, связанные с Сибирью, развитие Дальнего Востока и других регионов, высокогорья или Арктики. Сильно тормозится в связи с отсут- ствием двигателя больших мощностей, принципи- альным отсутствием в количественном плане, даже не в качественном, а в количественном, газотур- бинных технологических девайсов, и поэтому 100 двигателей будут большим подспорьем для развития многих отраслей. Понятно, что в денежном плане мы не сможем их продать напрямую, в лоб, а будем применять схемы лизинговые, иные схемы государ- ственной поддержки, финансирование заказчиков.

– Собственно говоря, да. Какую мощность вы подразумеваете под большим двигателем?

– 30 мегаватт и более. До 50 мегаватт, это наша стезя, уже реализованный проект, который может выдавать заявленную мощность и работать. Следующая мощность может быть 100 мегаватт и более. Уровень 100 и более требует определённой проработки в рамках конкретного двигателя, но технологические процессы, которые у нас проработаны, построены на других принципах. Они могут дать больше мощности в рамках производства в необходимых средах. Мы можем предлагать абсолютно новые технологии,

Мкртич Окроян – математик, инженер, конструктор

которые могут заменить 40-50-мегаваттные двигатели, используемые для газоперекачки. Да, в некотором смысле это наука, в каком-то смысле это техника, но изменить это предполагается на базе существу- ющего двигателя, единственного, который может это позволить в нашей стране. Кстати, эта наука уже была реализована точь-в-точь в таком виде для малораз- мерных двигателей, которые были в 60-ые годы тоже самыми крупными, была реализована в рамках создания целой отрасли науки холода (имеются в виду турбодетандерные холодильные машины -прим. ред.). Сегодня мы можем предлагать такие же двигатели, которые также могут быть конкурентными в создании заводов по сжижению газа, во внедрении новых технологий. Я думаю, скоро у нас будет судьбоносная встреча в этом плане. Поэтому 30 мегаватт в энергетике

– это серьезно. Я знаю, есть разные расчеты в связи с тем, что надо делать 300 мегаватт, 150 мегаватт, но наличие даже 30-ти мегаваттника сразу решит вопрос создания массы платформ в Арктике для обеспечения побережной энергетики, как было сделано на уровне созданной платформой «Ломоносов», но «Ломоносов»

– это атомная энергетика. Газотурбинная энергетика с учетом газа, которой там уже есть, полностью решит массу проблем при использовании нашего двигателя. Да, у нас нет той наработки, которая имеется у

иностранцев, они просто дольше этим занимаются, но у нас есть КПД, у нас есть одно преимущество

-   деньги останутся в нашей стране. Мы уже давно поняли, как нам вредит неумение грамотно пользо- ваться офшорами, а также неумение сохранить деньги в нашей стране. Отдавая прибыльные заказы испол- нителям чужим, мы создаем себе огромный вакуум в социальной сфере. Вот это необходимо учесть, эффект может быть колоссальный, поэтому государственная поддержка нам очень нужна.

–    В заключение вопрос личного плана: кем Вы себя больше ощущаете, математиком, инженером, конструктором, управленцем?

– Я вообще-то не понимаю, что такое управленец, упаси Боже, чтобы я сказал, что я управленец. Это некая специальность, профессия, которая позволяет управлять экономически эффективным хозяйственным предприятием. Но даже в рамках иностранного образо- вания, в серьезных экономических вузах, в которых люди получают экономическое образование, я не знаю такого образования, чтобы оно имело еще практи- ческое производственное применение. Чтобы люди, получающие эту профессию, имели понимание произ- водственной направленности, были бы инженерами. Без понимания производственной природы невоз- можно управлять природой производства. Я не могу считать себя в этом плане управленцем, наверное, хотя бы потому, что у меня нет многочисленных заводов огромных, которыми я бы гордился. Хотя бы из-за этого не такой уж я и хороший управ- ленец (смеется). Но я бы не сказал, что я в том числе являюсь конструктором, наверное, некая совокупность существует с учетом образования математического… Я, как мне кажется, по своему призванию являюсь инженером-конструктором, человеком, который может сложные процессы сочетать в рамках опреде- ленного как инженерно-технического мероприятия, так и человеческого ресурса. Профессии меняются, люди со временем меняют свои профессии, свой род занятий. Мне повезло, я всю жизнь занимался наукой и техникой, всю жизнь, прямо с детства и в универ- ситетских школах, и после, хотя в ходе всей своей деятельности после университета я нахожусь в бизнес процессах на управленческих ролях. Однако при этом моя деятельность постоянно сопровождается наукой и техникой. Наверно больше подходит иностранное определение конструктора как дизайнера, именно в этом сочетании дизайнер-конструктор.

– То есть не менеджмент, а все-таки дизайн…

– Да, я думаю, что так, потому что менеджмент это такая… наверно у меня просто такое образование. Но всё-таки я больше конструктор.