О нашей совместной работе с "Союзом"

В (феврале 1943г. на берегу Москва-реки у огородов Лужников базе бывшего завода "Оргавиапром" был создан завод №300 для серийного выпуска авиационных двигателей.

На базе завода ученик Н.Е. Жуковского - Генеральный конструктор академик А.А. Микулин основал ОКБ-300, что позволило разработать и обеспечить постановку на серийное производство надежных и совершенных поршневых моторов для боевой авиации, чем в немалой степени содействовало созданию превосходства ее над авиацией противника.

Собственно первое знакомство с двигателем будущего "Союза" произошло в 1953 году, когда будучи студентом МАИ проходил практику по военной кафедре, в дивизии штурмовой авиации, недалеко от г. Подольска Московской области. Почти 50 лет отделяет эти воспоминания, но они не забываются.

Когда я служил техником эскадрильи, комэск, фамилию не помню, очень интеллигентный офицер в чине капитана, летчик-асе, все присматривался к нам, как мы чистим до блеска наши ИЛ-10, особенно после полетов наших сокурсников с 3 и 4 факультетов на месте стрелков в задней кабине.

Однажды утром комэск собрал личный состав и объявил, что катать на боевых машинах "пассажиров" - это нарушение, впредь будут летать только наши, то есть самолетчики.

В этот же день полетели на полигон стрелять, бомбить и так далее. Отстрелялись, а посадку наш "ИЛ" совершить не может. Лето, в кабине самолета жара нестерпимая. Все "Илы" полка садятся на грунт, а наш остервенело делает над аэродромом круг за кругом, что-то случилось. Из рассказа студента:

"Стук в перегородку. Отодвинув шторку, получаю записку с указанием любой ценой разорвать третий нижний трос, проложенный слева по борту и доложить стуком в перегородку. Доложил. Вторая записка: "Не бойся, приземляемся. После посадки мгновенно сдвигай фонарь и беги". Причина - банальная, кран выпуска шасси. Но это потом. Вынужденная посадка со студентом, отсюда разбор полетов по полной программе и др. В этот же день нас троих из полка срочно отправили на самолете в соседнюю дивизию за винтом, воздухозаборником с лопатками Поликовского. На следующий день все смонтировали, а на третий - комэск поднял самолет в воздух на пробу. А как же двигатель? Ни одного стыка, ни одной трубки нет в отказе. Так что "летающий танк" оправдал себя не только по планеру, но и по Микулинскому двигателю."

"300" поменял название на "Союз", специалисты, которые создавали первые поршневые моторы, действительно перешли на разработку других, более совершенных двигателей. Неожиданно, уже работая инженером в филиале Микояна А.И., мне посчастливилось ближе познакомиться с руководителем КБ на ниве ЖРД, Туманским С.К., который был хорошо знаком с Березняком А.Я. Началось долгое плодотворное сотрудничество и не только по уровню тяг, но и другим техническим параметрам.

Мы перешли на качественно новый уровень разработки.

Был создан двигатель Р201-300, который вели молодые ведущие специалисты Степанов В.Г., Гилевич Д.Д., Старик И.А. и др.

Общение сделало нас не только друзьями, в полном смысле этого слова, но и на долгие годы определило совместное сотрудничество и в других направлениях двигателестроения. Сам Туманский С.К. был открытым человеком, сотрудничество с нами и нашими "китами" Боголюбским Л.Н., Хайкиным Р.Ш., Гальпериным М.Н. и другими, молодежью: Ивановым Ю.А., Родионовым В.И., Рубинским И.Д. и др., по-моему, всегда было интересно и радовало его и нас.

Зачастую с темы ЖРД Туманский С.К. переходил на совершенно другие области, актуальные для "Союза", и даже не относящиеся к двигателестроению.

Помню, в один из приездов, пригласил он нас четверых к себе и посадил за стол. Перед ним был огромный из белого пластика телефонно-диспетчерский пульт. Из коридора в кабинет просачивались запахи деликатесных продуктов, и мы не удержались от вопроса, почему в КБ витают флюиды шикарного ресторана? Он неожиданно расхохотался, а затем галантно заявил, что работать на сей момент не с кем, так как все сотрудники КБ кушают икру, рыбу, пельмени и др.

Для того времени этот изыск в продуктах был необъясним.

Сергей Константинович продолжил разговор, предварительно позвонив своему заму с указанием обеспечить обед и нам, при этом объяснил: "Мы тут как-то раз совместили испытания систем на базе турбохолодильников для автомобильных контейнеров со скоропортящимися продуктами в интересах Минторговли, добру не пропадать, пусть люди отдохнут и вы тоже".

Оказывается, "Союз" занимался конверсией еще в те давние времена, и это направление зависело, прежде всего, от взгляда руководителя на жизнь и проблемы коллектива.

Разработкой Р201-300 наше сотрудничество не закончилось, двигатель, прошедший Государственные испытания, серийно изготавливался для наших "22" и не один год, несмотря на то, что политика МАП была категорична, ЖРД - это сфера Минобщемаша, серия должна быть за этим Министерством и так далее.

Вскоре появился Р253-300 для нашей "28", судьба этого двигателя аналогична Р201-300.

К сожалению, в нашем Министерстве авиадвигателестроение было всегда "притчей во языцах", в ущерб развитию технических и организационных аспектов проводились бесконечные коллегии, научно-технические советы, организационные перестройки (3 и 13 главки), но при этом следует отметить позитивный момент: постоянное наращивание серийной базы для форсированного внедрения опытных разработок.

Кстати, вспоминается такой случай. Во второй половине 70-х годов встречаю в Министерстве Главного конструктора Казанского "Союза" П.Ф. Зубца, у которого настроение "на нуле , по выражению лица четко прослеживается: разнос от министерской братии состоялся.

Выясняю причину. Оказывается, П.Ф. Зубец выходил с предложениями по перспективным разработкам в области двигателестроения, был не понят, да еще и получил вдогонку: "И.С. Селезнев и ты напридумываете, а нам - мучайся, да реализовывай". Успокоил я его как мог, и предложил выполнить актуальнейшую разработку.

И справился Прокофий Филиппович, создал такой образец, что в 21 веке не всякая фирма мирового уровня может воспроизвести его детище.

Главным в своей практике я придерживался принципов: четко поставить задачу смежникам, разъяснить о необходимости ее решения, понять проблемы и сделать их единомышленниками - не оппонентами, тогда дело пойдет, победа будет за нами.

В 70-х годах накатанная дорога по разработке и запуску в серию авиадвигателей закончилась. Ситуация потребовала новых направлений, рискованных и доселе неизвестных.

По одному из них мы продолжили сотрудничество с заматеревшими в позитивном плане профессионалами: Степановым В.Г., Гилевичем Д.Д. и другими специалистами, пришедшими от Бондарюка М.М., над созданием принципиально новой силовой установки на базе ПВРД, а позднее и гиперзвукового двигателя.

Трудное и совместное научно-инженерное решение воплотилось в строгое и элегантное изделие "Москит", которое позднее стало базовой схемой для изделия Х-31идр.

Если говорить откровенно, то наше Министерство не интересовала данная разработка для ВМФ - такое отношение нас не радовало, но как говорится: "нет худа без добра", отсюда меньше встреч и изматывающих душу совещаний в Министерстве, но больше простора для творчества.

Это и сыграло решающую роль. "Москит" залетал, да еще как!

Недаром по квалификации США этому изделию присвоено название "Солнечный ожог". Не нужно быть психоаналитиком - здесь и достойное уважение, и знобящее ощущение беззащитности.

В середине 70-х годов потребность еще в одном направлении - малоразмерные ТРД.

Наши неоднократные обращения в высшие сферы о необходимости разработки малоразмерных крылатых ракет не вызывала "восторга" в правительственных кругах, об этой проблеме просто забыли.

А когда США жестко объявили о своих программах, четыре года для нас и смежников были потеряны.

Однако наш военно-промышленный механизм в то время умел четко работать, была поставлена задача: в 1976 году начать разработку, а в 1982 году завершить.

Поразительно, но факт - с задачей сумели справиться вовремя.

Интересный момент, такого ранее не было. В обеспечение поставленной задачи были привлечены две двигательные фирмы.

Здесь не только проявилось мастерство наших двигателистов, но кроются разные и даже драматические судьбы талантливых и замечательных людей, которых, как это не печально говорить, "ушли с работы".

Начали с Пащенко B.C., который сделал невозможное - за 1,5 года поставил на летные испытания первый ТРДД прогрессивной схемы - "36" двигатель.

Одна из причин проигрыша "36" двигателя в конкурсе кроется в том, что директор серийного завода Малашенко Ю.В. (завод на одной территории с Омским МКБ) отказался серийно изготавливать двигатель с диагональной ступенью компрессора, а это был стратегический просчет региональной элиты.

Спустя много лет руководство осознает тот давний промах и начнет привлекать губернатора области для лоббирования серийного производства "36" двигателя, но в одну воду дважды не войти, да и свято место пусто не бывает.

В ходе летных испытаний наших изделий появился второй двигателист - О.Н.Фаворский, исповедовавший школу А.А.Микулина, вместе с единомышленниками Ю.П. Ротмистровым, В.А. Журавлевым, А.С. Уваровым, B.C. Зикеевым, И.А. Стариком, Д.С. Логахиным и др.

Эту страницу новой деятельности с "Союзом" и очень долгую нельзя вместить в короткой статье.

При всем критическом взгляде на техническую сущность этих двух двигателей важно другое: разработку в жесткие сроки выполняли наши соотечественники, делали все возможное для повышения обороноспособности нашей Родины.

Бывало все: и неудачи, и споры, и доводка, и, конечно, радость успеха.

Следует отметить, что у двигателя Олега Николаевича достаточно быстро появился и серийный завод с директором В.И. Омельченко.

Интересная работа двух заводов, опытного и серийного, позволила снять напряжение по поставкам двигателей.

Во имя единой цели снова встретились давние партнеры - ракетчики и двигателисты, складывалось впечатление, что как будто и не расставались.

Надо отдать должное Фаворскому О.Н. за то, что никогда не выступал против Пащенко B.C.

Интеллигентный и порядочный, он проводил одну линию - двигатель Р95-300 должен быть.

Вспоминаю события 20-ти летней давности, в 1982 году была сдана наша ракета на вооружение, могу только одно сказать, это были лучшие годы, когда общей цели добивались вместе ракетчики, двигателисты, прибористы, ученые и инженеры, и кстати, Министерство.

Впервые наблюдал, что даже Министерство в лице В.М. Чуйко (он в то время еще не был заместителем министра), вместе с нами разбирался в телеметрических записях при анализе летных испытаний, подетально исследовал матчасть после падения в пусках.

Нет ракеты без двигателя, а двигатель "Союза" дал ей жизнь.

Отдадим должное прошлому, еще не закончены испытания, но в 1979 году начато серийное производство параллельно с опытным, идут Государственные испытания двигателя, ракеты и комплекса в целом.

Создав базовый двигатель Р95-300, "Союз" адаптировал его в другой обвязке для "Новатора".

Кроме того, мы вместе с "Союзом" дали путевку в жизнь Р95ТП-300, который и поныне изготавливается на "Мотор-Сич".

Уход Олега Николаевича в ЦИАМ оказался во многом для нас неожиданным.

Вторая половина 90-х годов, идет эксплуатация созданных образцов, требуются совершенно иные подходы к работе по продлению назначенных сроков службы для большого парка машин, накапливаются "сюрпризы", имеющие конструкторские и производственные аспекты.

АМНТК "Союз" вместе с нами вышел на новый принципиальный путь создания двигателя 21 века, единственно новое - это руководитель Кобченко В.К.

Конечно, наступили негативные для всех нас времена и, к сожалению, что греха таить, было тяжело, разработки пошли не по всем ожидаемым направлениям.

Причин было много, нужно было как-то выживать.

Приходиться сожалеть, но АМНТК "Союз" в то время проводил не совсем адекватную политику, в результате чего нам пришлось самостоятельно решать накопившиеся проблемы по двигателю Р95-300.

За 60 лет АМНТК "Союз" приобрел заслуженный авторитет как в России, так и за рубежом.

Вам есть чем гордиться - созданными двигателями для самолетов и ракет.

Вы можете гордиться и тем, что Ваши дети - Казанский "Союз", Уфимский "Союз", Тураевский "Союз" дали плеяду замечательных людей - лидеров двигателестроения: П.Ф. Зубец, В.Г. Степанов, Д.Д. Гилевич и другие.

Ваши специалисты трудятся на многих предприятиях страны, реализуя школу А.А.Микулина, С.К.Туманского и О.Н.Фаворского в жизнь.

Примите мои искренние поздравления с вашим юбилейным возрастом, разрешите пожелать всем вам добра, счастья и успехов, а гвардии ветеранов здоровья и долгих лет жизни.

Генеральный конструктор
ФГУП Гос МКБ "Радуга"
И.С. Селезнёв